试驾雷克萨斯RZ：做一辆好开的电动车，没什么不对

开始试驾体验部分前，率先抛出一个问题，同样三四十万的电动车，为什么经典的豪华品牌，总体上就是卖不过新势力？

是他们的燃油车太过于强势？又还是新能源车的技能点用错了？又或者是价格不到位？我想以上几个原因，都是消费者目前对豪华品牌电动车兴趣不高的原因。

当然，早期的一些油改电、价格偏高、驾驶感受不出挑的产品，也“拖累”了他们的市场表现。

(资料图片)

现在，这种情况改变了，豪华品牌也推出了纯电专属平台产品，他们价格甚至和同级别燃油车一样甚至更低，可让消费者在心智上去接受这样的产品，似乎还有一段距离要走，毕竟和他们的燃油产品相比，电动车的销量占比确实偏低，BBA、雷克萨斯等品牌都存在这样的问题。

以我们最近试驾的雷克萨斯RZ为例，它不是Excel表格里面最强悍的，可在驾驶、乘坐、豪华感营造上，有延续了雷车过往的优雅，同时也利用电动化，追求更高阶的操控感受。

抬杠者可能会用“冷门”“偏科”这样的次去形容RZ，但是在电动化时代，恰恰也应该是电动车百花齐放的时代。对于开过许多燃油车、电动车的汽车媒体人而言，上手一下RZ，会有很不一样的感受。

性情大变？当雷克萨斯玩起“电味”驾控

相比燃油车时代，电动车降低了动力性能的门槛，零百加速、四驱动力，在电池和电池的配合下，都变得简单了，可要论操控和乘坐都上乘的产品，真的不多。电动车做到“傻快”容易，但驾驶质感要做到细腻且有乐趣，并不容易。

自主和合资阵营都推出了一些产品力不俗的电动SUV，但以驾控质感为卖点的车型实在不多，特斯拉ModelY、宝马iX以及iX3都是“好开”的电动SUV，可他们乘坐舒适感，又差些意思。

过去在燃油车时代，雷克萨斯车型在质感、舒适性上没得说，但论绝对性能，往往是不如德系等豪华对手，更别说现在常把三秒级挂在嘴边的新势力车型。到了电动化时代，这种情况却恰恰能得到“修正”。

作为雷克萨斯第一台纯电平台车型，RZ做到加速快、标配四驱似乎并不难，难的是电动化时代，如何在质感上做文章。

雷克萨斯给出的答案是“LEXUS雷克萨斯驾驶印迹（Lexus Driving Signature）”，简而言之，是利用电机和四驱系统，更合理地分配动力，车辆的响应更忠于驾驶者的意图。要快，但不能傻快，而燃油车的舒适性和行驶质感，要在电动时代进一步进化。

要做到这一点，从车身设计到动力分配，都有更多考究。

豪华品牌电车，常被吐槽“油改电”，在RZ上，这个问题不存在了，电池组和车身框架融为一体，更合理的电机和电池布局，高车身刚性以及高操控极限都有了基础保证。

另外，强化的散热器固定区域与V型支撑装置，进一步提高车身强度，平衡加强杆和翼子板支架进一步改善转向响应，而增强的后部下方结构则提升了车尾循迹性。这些车身的进化，都让这辆电动车有着更佳的操控基因。

另外，RZ上率先搭载了雷克萨斯的频率感应式阻尼活塞FRD*3 II，可根据车辆工况，感应运动频次，实现减振器的多级阻尼力调整，在行进中始终保持稳定与舒适。

这些变化，让驾驶者能够撕掉SUV操控不好的心理标签，无需在赛道级专业场地，仅仅在城市道路，都能感受到这种车身随叫随到、变线毫不费劲的爽快。

四驱系统在电动化时代，更容易平权了，但关键在于调校。

这套全新的DIRECT4电子动态四驱系统，匹配新研发的高功率eAxle电驱单元，基于车辆轮速、加速踏板和转向角度传感器所收集的信息精准控制前后轮驱动力分配，分配比例在0:100到100:0之间。

RZ五秒级的加速，和那些三秒级的比起来，的确有一丢差距，但在速度够快的前提下，直线防俯仰，过弯防侧倾，才是更高级的操控。

所以，在车辆起步和直线加速时，这套四驱系统的前后轮驱动力分配比例约在60:40到40:60之间，可有效降低车辆俯仰。

在弯道中，系统可基于车速和转向角度等重要信息，根据行车状态实时调整驱动力，实现卓越的操控稳定性。转向入弯时，系统将更多驱动力分配至前轮（驱动力分配比例在75:25到50:50之间），出弯时，分配至后轮的扭矩则会进一步增强（分配比例在50:50到20:80之间），在有效控制车辆俯仰，并提供充足的牵引力。

而做到以上一切的前提，是RZ还是维持了雷克萨斯的驾驶、转向等领域一贯以来的细腻。这种细腻，相信总有人欣赏。

RZ另外一个难以用配置表来支撑的实际体验，就是它在驾驶坐姿、视线等等的通透感，是做的更成熟老道的，官方的说法是，座舱空间以实用功能为核心，Tazuna缰绳概念座舱为驾乘人员营造通透的空间感。相信我，这种空间感是能明显感知出来的。

小总结一下，RZ在性能、操控、细腻上的融合，在如今的电动化车型中，是有明显的差异化特色的。

还有哪些惊喜和待提升的地方？

尽管试驾时间不算太常，但我可以确切地告诉大家，RZ的行驶和乘坐品质，是值得为之买单的，只论驾驶感受，许多价位相仿甚至更高的车型，也并不比这家传统豪华品牌做得好。

作为尽可能关注多品牌的汽车媒体人，也很讨厌“传统豪华品牌电车”就是杂牌之类的一边倒说法，它们在驾控、底盘、实用性等等方面功力，也的确有值得称道的地方。

RZ是豪华品牌开辟出来的新车系，也是电动化平台的专业产品，也代表了日系豪华电动车目前的最高水平，它的优点和待提升的地方，都值得我们好好盘一盘。

首先说说待提升的地方，依然是许多传统品牌存在的车机系统可玩性、互联性问题，RZ对比以往雷克萨斯或者其他传统品牌的车型，在智能化上已经有长足进步，但在一些本地化协同、车机的可玩性上，依然有着差距。毕竟，买电动车看重车机智能化的人，占比不低。

另一个待提升的，我认为是产品的SKU设置，众所周知，传统品牌喜欢在内饰用料以及一些细小配置上作区分，进而划分车型。但在电动车时代，由于动力获得的成本更低，一些能彰显豪华感的、摸得着的配置，应该更平权一些。另一方面，可以通过智能辅助驾驶、以及高阶动力性能等来进行配置的划分，简化SKU，方便消费者选择。一些根深蒂固的观念，会否有所概念？这点仍有待时间考究

RZ的另外一些惊喜，我认为可以用“老道”和“突破”来形容。

前面提到的缰绳理念坐姿、通透的视野、优雅的车身设计，以及车辆的静谧性、豪华内饰布局的合理性等等，组合起来的那种“人车一体”感，不会有某些新势力那样的“拼凑风”，这点值得许多自主豪华品牌学习，这是雷克萨斯老道的体现。这种感觉，就是你不用太高学习成本，就能轻松驾驭一款全新车。

“突破”我认为主要来自于硬核科技的更新。像智能电控门、智能泊车等，应有尽有，高频智能安全系统LSS+3.0，新增了预判式主动驾驶辅助系统PDA，可应对更加多样化的驾驶情境，也更符合中国道路的使用习惯。

比如，当系统监测到“有行人横过马路”“前方出现车辆或弯道”等情形时，可提前辅助驾驶员减速。试驾起来的感受是，会有一位智能助手时时刻刻在帮你“开车”。大厂在驾驶、安全领域的功夫，还是不用怀疑的。

最后，再谈谈价格，关于RZ的指导价，声音有两派。对比起雷克萨斯RX等燃油车，RZ的价格确实不算高，但对比许多自主品牌的豪华电动车，RZ的价格依然“不够打”。

价格高不高，最终还是“荷包”说了算，有必要提一提的是雷克萨斯关于RZ的保值率政策，购买全新RZ的用户，置换雷克萨斯品牌车型时，最高可享“一年内90%、两年内80%、三年内70%、四年内60%”的保值权。扬言销量要超过雷克萨斯的蔚来，对于官方二手车畏畏缩缩，这股底气，不是谁都有的。

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